Trawsnewid, twf a heriau marchnad hedfan y Dwyrain Canol yn y dyfodol
Golau anelu mewnosod rhad,
mewnosod anelu pris ysgafn,
Gweithgynhyrchwyr golau TLOF,
ffatri beacons heliport,
Tsieina Solar golau uchel B.
Ddeugain mlynedd yn ôl, roedd y rhan fwyaf o gwmnïau hedfan rhyngwladol yn gweld marchnad y Dwyrain Canol fel stop technegol yn unig ar y ffordd o Ewrop i Dde-ddwyrain Asia. Yn oriau mân y bore, wrth i'w hawyrennau hedfan dros Gefnfor India ar uchder o 35,000 troedfedd, mae dros dro'r Dwyrain Canol yn darparu tanwydd rhad.
Mae llond llaw o gwmnïau hedfan mawr, fel Saudi Arabian Airlines a Gulf Air, yn cynnig hediadau amledd isel i sicrhau y gall y rhai hynod gyfoethog fwynhau gwasanaeth moethus o'r radd flaenaf bob tro. Yn gyflym ymlaen i 2024, ac mae'r Dwyrain Canol bellach yn un o'r marchnadoedd sy'n tyfu gyflymaf yn y byd, gyda chwmnïau hedfan blaenllaw'r byd yn cystadlu i weithredu'r rhanbarth gyda'r rhwydwaith hedfan mwyaf cynhwysfawr a'r lefelau gwasanaeth uchaf yn y byd.
Ni ellir ond disgrifio'r trawsnewid hwn fel rhywbeth anhygoel. Roedd yn bell-ddallus o ran meddwl a bron yn berffaith o ran gweithredu, gan wneud y Dwyrain Canol yn ganolbwynt i'r diwydiant hedfan mewn un swoop. Mae bron pob dinas fawr yn y byd yn gysylltiedig ag o leiaf un canolbwynt mawr yn y rhanbarth. Ddeugain mlynedd yn ôl, ni fyddai llawer wedi credu y gallai'r freuddwyd hon ddod yn wir - a heddiw, mae wedi dod yn realiti, gan ragori hyd yn oed ar y disgwyliadau mwyaf optimistaidd. Fodd bynnag, nid yw'r diwydiant hedfan byth yn sefyll yn ei unfan.
Cyn belled â bod y diwydiant hedfan yn stopio i gymryd anadl, bydd olion cynnydd yn mynd heibio. Wrth i'r diwydiant hedfan barhau i esblygu, gall llawer o gwmnïau hedfan, cyn-swyddogion gweithredol, cyfranddalwyr a theithwyr dystio i'r ffaith hon. Ymddangosodd cystadleuwyr newydd allan o unman. Daeth marchnadoedd newydd i'r amlwg wrth i'r amgylchedd geopolitical newid. Dilynodd entrepreneuriaid a oedd yn arogli arogl cerosin JA1 y freuddwyd o gychwyn busnes hedfan; maent wedi buddsoddi cannoedd o filiynau. Crebachodd deg mil o ddoleri i ychydig gannoedd o ddoleri mewn amrantiad llygad!
Yn y diwydiant hedfan, mae newid yn gyson; mae arloesedd yn digwydd bob dydd ac mae ffiniau bob amser yn cael eu gwthio. Mae'r diwydiant hwn sy'n llawn syndod yn cyfrannu US$3.5 triliwn i CMC byd-eang, sy'n cyfateb i faint yr 17eg wlad fwyaf yn y byd, a gall y diwydiant hedfan newid hyd yn oed yn fwy yn y degawd nesaf.
Yn yr adroddiad hwn, rydym yn archwilio llwyddiant y Dwyrain Canol dros y pedwar degawd diwethaf ac yn tynnu sylw at rai ystadegau anhygoel. Gan gydnabod nad hanes yw popeth, rydym hefyd yn edrych ymlaen at y degawd nesaf, sef y cyfnod o newid mwyaf cyffrous a mwyaf aflonyddgar o bosibl. Caewch eich gwregysau diogelwch a gadewch i ni godi!
Marchnad yn codi
Er ein bod yn aml yn clywed am orchmynion awyrennau newydd, lansio llwybrau newydd a lansio cwmnïau hedfan newydd yn y Dwyrain Canol, efallai na fyddwn yn llwyr sylweddoli pa mor gyflym y mae diwydiant hedfan y rhanbarth wedi tyfu ers troad y ganrif. Mae'r ddau ffigur a ganlyn yn dangos yn glir pa mor ddramatig y bu'r twf hwn.
• Yn 2000, roedd y Dwyrain Canol yn seithfed yn fyd-eang gyda 70 miliwn o seddi'r flwyddyn. Y rhagolwg ar gyfer eleni yw 257 miliwn o seddi, yn agos at Dde Asia, sy'n cael ei ddominyddu gan farchnad ddomestig India.
• Ers 2000, mae'r Dwyrain Canol wedi profi cyfradd twf blynyddol cyfartalog (AAGR) o 6.8%, dwywaith y gyfradd twf byd-eang. Os caiff ei fesur mewn cilomedrau seddi sydd ar gael (ASKs), bydd y gyfradd twf blynyddol cyfartalog (AAGR) yn cynyddu i ychydig dros 9% oherwydd hyd segmentau hirach nodweddiadol y rhanbarth a galluoedd gweithredu awyrennau corff llydan. Wrth gwrs, yn gudd o fewn y cyfartaledd rhanbarthol hwn mae cyfres o enillwyr a chollwyr.
Er bod dwy farchnad, yr Emiradau Arabaidd Unedig a Saudi Arabia, yn dominyddu, mae eu strwythurau marchnad yn wahanol iawn. Yn Saudi Arabia, mae 45% (33.6 miliwn) o seddi yn cael eu gweithredu ar lwybrau domestig, tra bod pob sedd yn y farchnad Emiradau Arabaidd Unedig yn llwybrau rhyngwladol. Mae'r ddwy farchnad genedlaethol gyda'i gilydd yn cyfrif am 61% o holl gapasiti cwmnïau hedfan yn y rhanbarth, ac ynghyd â Qatar sydd yn drydydd, mae'r tri uchaf yn cyfrif am bron i dri chwarter yr holl gapasiti yn y Dwyrain Canol. Nid yw'n syndod, o ystyried maint y marchnadoedd yn y tair gwlad uchaf a'u buddsoddiad yn y diwydiant hedfan, mae gan bob un ohonynt gyfraddau twf blynyddol cyfartalog uwch (AAGR) na'r cyfartaledd rhanbarthol; Mae Qatar yn arwain y ffordd gydag AAGR cryf o 12.5%) ymhell ar y blaen, sy'n golygu y gallai'r capasiti cynhyrchu ddyblu bob chwe blynedd. Mae cynaliadwyedd y twf pellach hwn yn bwnc diddorol i'w archwilio, o ystyried sut mae'r farchnad yn datblygu.
Mae gwledydd sy'n tyfu'n gyflymach na chyfartaledd y farchnad hefyd yn wynebu heriau. Mewn rhai achosion mae hyn oherwydd materion geopolitical sy'n effeithio ar y galw, tra mewn achosion eraill y rheswm am hyn yw nad yw economïau a marchnadoedd yn tyfu mor gryf, fel Kuwait a Bahrain, lle gall cwmnïau hedfan lleol wynebu cystadleuaeth gynyddol. Anhawster llunio strategaethau tymor hir.
Mae nifer y cwmnïau hedfan sy'n gweithredu yn y Dwyrain Canol hefyd wedi cynyddu ers 2000. Yn 2000, darparodd 135 o gwmnïau hedfan rhestredig wasanaethau, ac yna uchafbwynt yn 2023 gyda 213 o gwmnïau hedfan yn gweithredu. Mae’r cydbwysedd rhwng cwmnïau hedfan lleol a thramor yn dangos bod nifer y cwmnïau hedfan lleol wedi dyblu dros y ddau ddegawd diwethaf i gyrraedd 36 erbyn 2023, o gymharu â 177 o gwmnïau hedfan tramor. Y gymhareb gyfredol yw 4.7:1, sy'n fwy cydlynol na'r gymhareb 7.4:1 yn 2000; mae mwy o gwmnïau hedfan lleol wedi dod i'r amlwg, gan greu mwy o gyfleoedd cyflogaeth uniongyrchol ac incwm i'r economi leol.
Mae'n ymddangos bod nifer y cwmnïau hedfan domestig a thramor wedi sefydlogi ers 2010, sef tua 160 o gwmnïau hedfan tramor a 38 o gwmnïau hedfan domestig ar gyfartaledd. Er bod cyrchfannau newydd yn cael eu hychwanegu, cwmnïau hedfan lleol sy'n darparu gwasanaeth i'r cyrchfannau hyn fel arfer yn hytrach na chwmnïau hedfan tramor newydd sy'n dod i mewn i'r farchnad.
Gan edrych yn ôl i 2000, dechreuodd llawer o gwmnïau hedfan lleol weithredu ar ddechrau'r ganrif, gan gynnwys Saudi Arabian Airlines, Emirates Airline ac Oman Air. Er syndod efallai, sefydlwyd Etihad yn 2003 a flydubai yn 2009, ond mae'r ddau gwmni hedfan bellach ymhlith y pum cwmni hedfan gorau yn ôl capasiti. Mae llawer o gwmnïau hedfan tramor hefyd yn parhau â gweithrediadau, fel Turkish Airlines, Ethiopian Airlines a KLM. Yn y cyfamser, mae llif cyson o weithwyr mudol wedi caniatáu i gwmnïau hedfan fel Pakistan International Airlines, Air India a Bangladesh Airlines dyfu.
Nid yw’n syndod bod twf mewn cwmnïau hedfan a chapasiti ers 2000 wedi gweld cynnydd yn nifer y meysydd awyr sydd wedi’u cysylltu â’r Dwyrain Canol, ac fel y dengys y tabl isod, mae cwmnïau hedfan lleol a thramor yn ychwanegu cysylltiadau maes awyr newydd yn rheolaidd. Er nad yw uchafbwyntiau 2020 wedi gwella eto o effaith yr epidemig, mae nifer y meysydd awyr sy'n cysylltu â'r Dwyrain Canol bron wedi dyblu. Mae cystadleuaeth rhwng cwmnïau hedfan lleol a chwmnïau hedfan tramor yn bodoli mewn bron i 400 o barau maes awyr (20%), sydd heb os yn cadw prisiau marchnad yn gystadleuol. Mae cystadleuaeth hefyd yn aml yn cael ei hadlewyrchu rhwng cwmnïau hedfan gwasanaeth llawn traddodiadol a chwmnïau hedfan cost isel. rhwng.
Ymhlith prif gwmnïau hedfan lleol y Dwyrain Canol, mae nifer y meysydd awyr a wasanaethwyd dros y blynyddoedd yn cyflwyno darlun cymysg, hefyd yn adlewyrchu newidiadau yng nghyfansoddiad cwmnïau hedfan y rhanbarth a segmentiad cynnyrch. Saudi Arabian Airlines sy'n gweithredu'r nifer fwyaf o barau maes awyr, er bod rhai llwybrau wedi'u trosglwyddo i FlyNas yn y blynyddoedd diwethaf, gan achosi i gyfanswm ei nifer ostwng o uchafbwynt o 283 yn 2015 i 205 yn 2024. Mae'r sefyllfa hon yn debygol o newid ymhellach o ystyried y strategaeth genedlaethol ehangach sy'n cael ei dilyn ar hyn o bryd gan Saudi Arabia.
Yn ddiddorol, mae Qatar Airways yn gwasanaethu mwy o barau maes awyr nag Emirates. Er bod gan Emirates a flydubai rwydwaith cyfun o tua 251 o feysydd awyr, dim ond 32 pâr o feysydd awyr y mae'r ddau gwmni hedfan yn eu gwasanaethu, gan gynnwys pwyntiau fel Riyadh, Karachi a Gwryw. Mae Emirates a Qatar Airways yn gweithredu dwy hediad y dydd ar gyfartaledd fesul pâr maes awyr. Mewn cymhariaeth, mae rhwydwaith llwybrau Gulf Air wedi crebachu oherwydd newidiadau mewn strwythur perchnogaeth, gan ganolbwyntio'n llwyr ar ei sylfaen Bahrain, ond mae'r cwmni hedfan yn dal i fod ar gyfartaledd dwy hediad y dydd i bob maes awyr, gan ddangos pwysigrwydd pob cwmni hedfan lleol. Er enghraifft, mae amlder gwasanaeth yn dal yn bwysig.
Ymdrechu i wneud elw
Er bod y diwydiant hedfan yn parhau i dyfu, nid yw cwmnïau hedfan bob amser yn broffidiol mewn marchnad mor gystadleuol, yn enwedig cludwyr lleol llai sy'n ei chael hi'n anodd cystadlu am gyfran o'r farchnad a chynnig cynhyrchion sy'n anghyson â'r bwlch hyd yn oed yn fwy amlwg o'u cymharu â chwmnïau hedfan cynyddol megis Emirates a Qatar Airways.
Ym marchnad hedfan y Dwyrain Canol, mae'r effaith raddfa yn wir amlwg: bydd cwmnïau hedfan mawr yn cyflawni proffidioldeb anarferol o uchel yn 2023. Cyflawnodd Emirates elw o US$2.7 biliwn yn ei adroddiad hanner blwyddyn diweddaraf; Cyflawnodd Qatar Airways (am yr un cyfnod) elw o US$1 biliwn. Gyda'r ddau gwmni hedfan yn hyderus am eu canlyniadau ar gyfer ail hanner y flwyddyn, gallwn ddisgwyl i'r ddau gwmni hedfan gyhoeddi'r canlyniadau mwyaf erioed yn ystod yr wythnosau nesaf. Yn anffodus, mae proffidioldeb yn fwy heriol i rai o gwmnïau hedfan llai'r rhanbarth, y gallai rhai ohonynt fod yn gweithredu llwybrau mwy allan o rwymedigaeth i ddiwallu anghenion cymdeithasol nag anghenion masnachol.
Mae Oman Air wedi cael trafferth gyda phroffidioldeb, gyda'r cwmni hedfan yn lleihau colledion 25% yn 2023. Er gwaethaf codi prisiau, ehangu ei rwydwaith llwybrau a gosod cynlluniau uchelgeisiol, nid yw'r cwmni wedi troi elw eto ac yn awr efallai y bydd angen ail-addasu'r cynlluniau hynny. Yn 2016, talodd y cwmni hedfan y swm uchaf erioed o $75 miliwn i KLM/Air France am ddau slot yn London Heathrow, ond hyd yn hyn mae'n anodd gweld sut mae'r pris hwnnw'n trosi'n rhwydwaith ehangach wedi'i adennill o'r elw. Yn y farchnad heddiw, mae prisiau fel hyn yn annhebygol o ddigwydd eto.
Yn yr un modd, mae Saudi Arabian Airlines, cwmni hedfan mwyaf y rhanbarth, yn gobeithio dychwelyd i broffidioldeb erbyn diwedd y flwyddyn er gwaethaf twf araf yn y farchnad dros y deuddeg mis diwethaf tra hefyd yn ehangu i gyrchfannau newydd. Mae Saudi Arabian Airlines yn debygol o gael ei gaffael gan gronfa Saudi PIF fel rhan o'u prosiect Vision 2030. Wrth i'r cwmni hedfan ddechrau troi ei sylw at ei ganolfan yn Jeddah a datblygu traffig teithwyr i'r wlad ar gyfer twristiaeth grefyddol, mae'n parhau i fod yn ddirgelwch a all ddatrys y broblem proffidioldeb yn y cyfnod i ddod.
Fel marchnadoedd rhanbarthol mawr eraill ledled y byd, mae'n amlwg, er bod y cwmnïau hedfan mawr ym mhob marchnad ar y cyfan yn broffidiol ac yn sicrhau enillion i gyfranddalwyr, mae cwmnïau hedfan ail haen a llai yn cael trafferth adennill costau. Yng Ngogledd America, parhaodd United Airlines, Delta Air Lines a Southwest Airlines i wneud elw. Yn Ewrop, mae Ryanair, IAG International Airlines Group, Air France/KLM a Lufthansa yn creu gwerth i gyfranddalwyr trwy gylchoedd economaidd. Fodd bynnag, i lawer o gwmnïau hedfan eraill, mae gwneud elw nesaf at amhosibl, ac mae'n anodd dod o hyd i aros yn fyw bob dydd.
I lawer o gwmnïau hedfan sy'n gweithredu yn y Dwyrain Canol, mae elw yn y fantol a gallai newidiadau mawr sydyn yn y farchnad fod yn hynod aflonyddgar, gydag unrhyw newid o'r fath yn debygol o daro ofn yng nghalonnau llawer o Brif Weithredwyr cwmnïau hedfan. Fodd bynnag, wrth i Saudi Arabia gynyddu ei buddsoddiad ym mhrosiectau Vision 2030, dyma’n union beth sy’n debygol o ddigwydd dros y pum mlynedd nesaf, a bydd y goblygiadau’n enfawr i bawb – ac efallai bod posibiliadau eraill?
Y pŵer i amharu ar farchnadoedd
Mae’r diwydiant hedfan yn wynebu heriau newydd ac aflonyddgar yn gyson. Mae digwyddiadau geopolitical, epidemigau a digwyddiadau amgylcheddol i gyd yn cael effaith ar gapasiti a galw trafnidiaeth awyr byd-eang. Mewn llawer o achosion, mae "digwyddiadau sioc" o'r fath yn arwain at newidiadau tymor byr, cyn i'r farchnad ddychwelyd i gapasiti arferol a lefelau galw o fewn 12 mis. Mae'r pandemig COVID-19 wedi chwalu pob record, gyda'r rhan fwyaf o farchnadoedd yn cymryd hyd at bedair blynedd i wella. Ond y newyddion da yw bod hyn yn dod i ben ym mhob marchnad. Gyda'r pandemig y tu ôl i ni, mae sylw'n troi at y datblygiad mawr nesaf a allai darfu ar farchnad hedfan y Dwyrain Canol: Gweledigaeth Saudi Arabia 2030.
Cymerodd sawl blwyddyn i gynllunio ar gyfer Gweledigaeth 2030 ac mae’n un o’r prosiectau trawsnewid economaidd mwyaf proffil uchel a drud yn y byd. Mae’r cynllun i drawsnewid economi sy’n ddibynnol ar olew yn un mawr sy’n seiliedig ar wasanaethau a thwristiaeth yn weledigaethol, yn gyffrous ac yn gostus, gan ddenu sylw swyddogion gweithredol cwmnïau hedfan a meysydd awyr ar draws y rhanbarth. Gyda chyfanswm buddsoddiad o fwy na 12.4 triliwn o Saudis Saudi (tua US$3.3 triliwn), mae gan y cynllun dri nod cyffredinol: creu cymdeithas uchelgeisiol, ddeinamig a ffyniannus a thrawsnewid Saudi Arabia yn ganolfan fasnachol a diwylliannol allweddol yn y Canol. Dwyrain. Anelu at berfformio'n well na chystadleuwyr fel yr Emiradau Arabaidd Unedig neu Qatar. Ni ellir cyflawni uchelgeisiau o'r fath heb newidiadau dramatig yn y farchnad hedfan. Mae cynlluniau i gyflawni’r nodau hyn wedi’u datblygu’n dda, yn gyson â buddsoddiadau seilwaith ar raddfa fawr mewn dinasoedd mawr, y mae prosiect y maes awyr yn un elfen yn unig ohonynt.
Nod cynllun Gweledigaeth 2030 yw sicrhau bod twristiaeth yn cyfrif am fwy na 10% o CMC erbyn 2030; Mae prosiectau GIGA fel NEOM, Amala a Phrosiect y Môr Coch yn denu twristiaid o bob cwr o'r byd sy'n ceisio cyfuniad o ddiwylliant a gwyliau traeth. Creu o leiaf 1 miliwn o swyddi newydd. Bydd 150,{5}} o ystafelloedd gwesty ychwanegol ar gael yn y blynyddoedd i ddod, gan gynnwys buddsoddi mewn llety moethus saith seren mewn lleoliadau fel Al Ula a Red Sea Resorts. Disgwylir y bydd mwy na hanner miliwn o ystafelloedd gwesty ar gael y noson erbyn 2030.
Mae meithrin twf o'r fath yn heriol; buddsoddiad sylweddol mewn seilwaith, hyfforddiant sgiliau, gofynion fisa hamddenol, a hyrwyddo brandiau a chyrchfannau moethus sy'n targedu teithwyr byd-eang gwerth uchel yw rhai o'r heriau yn unig. Ond efallai mai'r peth mwyaf arwyddocaol yw awydd Saudi Arabia i ddenu mwy o dwristiaid, a'r effaith uniongyrchol ar y farchnad hedfan leol, a'r "effeithiau crychdonni" dilynol ar farchnadoedd eraill yn y Dwyrain Canol.
Mae Vision 2030 yn bwriadu cyflawni 300 miliwn o deithwyr awyr erbyn 2030, a bydd 100 miliwn ohonynt yn dwristiaid (waeth sut mae twristiaid yn cael eu dosbarthu). Mae hwn yn darged uchelgeisiol iawn o ystyried y nifer amcangyfrifedig presennol o deithwyr i Saudi Arabia (taith gron) yn 2023 yw 107 miliwn, fel y dangosir yn y tabl isod.
Mae cael marchnad ddomestig o bron i 43 miliwn o deithwyr y flwyddyn yn darparu sylfaen gadarn ar gyfer y farchnad gyffredinol. Fodd bynnag, bydd cyflawni hyn yn gofyn am lefelau digynsail o dwf capasiti ar lwybrau rhyngwladol. Er mwyn cyflawni'r raddfa ofynnol, bydd yn rhaid i alw'r farchnad dyfu mwy nag 20% bob blwyddyn tan 2030, cyfradd twf sydd deirgwaith y lefel rhwng 2010 a 2019 a chyn-bandemig. Nid yw cyfraddau twf parhaus o'r fath erioed wedi'u cyflawni mewn unrhyw farchnad genedlaethol fawr. Er bod y nodau’n uchelgeisiol, mae cyflawni datblygiad o’r fath yn dod yn fwyfwy heriol wrth i’r diwydiant hedfan wynebu amrywiaeth o heriau cyflenwi.
Wrth gwrs, mae'r farchnad leol yn hyderus y gall Saudi Arabia gyflawni nodau Vision 2030. Mewn gwirionedd, byddai cyflawni hyd yn oed hanner yr hyn y maent yn ei ddisgwyl yn gyflawniad rhyfeddol. Felly, beth yw'r ffactorau allweddol sy'n penderfynu a all Saudi Arabia fynd at y farchnad teithwyr awyr o 300 miliwn erbyn 2030?
Cwmnïau hedfan newydd, archebion awyrennau ac adnoddau
Un o'r ysgogwyr sy'n tyfu gyflymaf yw lansio cwmni hedfan newydd ochr yn ochr â chwmnïau hedfan lleol presennol. Dyna pam y sefydlwyd Riyadh Airways, ac efallai y bydd un neu ddau arall o gwmnïau hedfan yn cael eu cyhoeddi yn ystod y misoedd nesaf.
Mae gan Riyadh Airways gynllun uchelgeisiol i gysylltu'r brifddinas â mwy na 100 o gyrchfannau rhyngwladol, a allai greu tua 200,{2}} o swyddi. Maent hefyd wedi archebu 39 jet teithwyr Boeing 787, a disgwylir y danfoniadau cyntaf i ddechrau yn 2025, er y gallai problemau cynhyrchu presennol yn Boeing achosi oedi. Yn ogystal, ym mis Tachwedd 2023, dywedodd Prif Swyddog Gweithredol y cwmni hedfan Tony Douglas y byddent yn cyhoeddi gorchymyn fflyd corff cul o fewn ychydig wythnosau. Fodd bynnag, mae wythnosau bellach wedi troi'n fisoedd, ac mae'n ymddangos bod problemau ansawdd parhaus yn Boeing (a thrwy estyniad Airbus) wedi dileu'r cynllun hwnnw. Yn gorchymyn corff cul ai peidio, mae Riyadh Airways yn annhebygol o ddod yn weithredwr awyr sylweddol cyn diwedd 2026, gan y byddai angen i unrhyw gwmni hedfan newydd fynd trwy'r cynnydd cynyddrannol angenrheidiol mewn capasiti. Wrth i amser fynd heibio, mae'n dod yn fwyfwy amheus a allant gyrraedd eu nod o 300 miliwn o deithwyr.
Mae lansiad Riyadh Air yn galluogi Saudi Arabian Airlines i ganolbwyntio ar Jeddah a'r marchnadoedd crefyddol sy'n teithio i'r ddinas, yn ogystal ag anghenion masnachol. Gallai hefyd olygu y bydd yn rhaid i Saudi Arabian Airlines ollwng rhai llwybrau i Riyadh, hyd yn oed ar slotiau cyfyngedig fel London Heathrow. Mae'r ffocws diwygiedig hefyd yn rhoi mwy o bwyslais ar broffidioldeb Saudi Arabian Airlines yn y busnes, gyda ffocws cliriach a strategaeth fusnes, gan gynnwys trosoli'r 39 awyren Boeing 787 ar archeb ar gyfer 2023. Gyda marchnad grefyddol "warantedig" bron, mae galw domestig cryf a marchnadoedd rhanbarthol aeddfed, mae bron yn amhosibl i Saudi Arabia i fethu. Fodd bynnag, dim ond amser a ddengys a allant gael safle cliriach yn y farchnad.
Yn ogystal â Saudi Arabian Airlines a Riyadh Airways, mae Saudi Arabia hefyd yn datblygu cwmnïau hedfan newydd eraill. Gyda chynlluniau i lansio NEOM Airlines yn ddiweddarach yn 2024, maent wedi ymrwymo i ddarparu lefelau gwasanaeth yn unol â gweledigaeth datblygu ehangach y rhanbarth. Nid oes gan NEOM Air ardystiad IATA eto ac, yn bwysicach fyth, nid yw wedi archebu unrhyw awyren nac wedi cyhoeddi unrhyw gynlluniau rhwydwaith llwybrau, gan wneud i lansiad 2024 edrych braidd yn amheus. Wrth gwrs, gellir prydlesu awyrennau yn gyflym, ond mae materion cyflenwi parhaus wedi arwain cwmnïau hedfan i ymestyn telerau prydles cyfredol. Yn ogystal, o ystyried bod NEOM yn anelu at ddarparu gwasanaethau o ansawdd uchel, mae addasu tu mewn i'r caban yn ymddangos yn afrealistig. Mae materion ehangach yn y gadwyn gyflenwi wedi achosi i lawer o'r prosiectau NEOM cychwynnol fod ar ei hôl hi, felly efallai mai'r oedi cyn lansio'r cwmni hedfan newydd yw'r lleiaf o'r materion niferus sy'n ei wynebu.
Awyrennau o'r neilltu, efallai mai'r broblem fwyaf yw diffyg gweithwyr cymwys i weithredu'r cwmnïau hedfan estynedig hyn. Er bod Riyadh Air yn anelu at fynd yn ddigidol ac mae NEOM Air eisiau gweithredu "awyrennau arloesol", gallai denu cronfa o beilotiaid cymwys gyda phrofiad fod yn her.
Cyn yr achosion, dangosodd rhagfynegiadau y byddai'r bwlch talent peilot byd-eang yn cyrraedd bron i 35,000 erbyn diwedd 2030. Ar ôl yr epidemig, daeth y prinder hwn yn fwy difrifol. Er bod y diwydiant wedi gwneud ymdrechion i hyrwyddo datblygiad talent, mae'r sefyllfa'n dal i fod ymhell o wella yn ôl y disgwyl. Mae hyn i gyd yn golygu y gallai fod yn rhaid i gwmnïau hedfan Saudi Arabia dalu cyflogau uwch na'r farchnad ar gyfer peilotiaid profiadol. Er bod gan Saudi Arabia fuddion di-dreth deniadol, mae buddion tebyg yn bodoli mewn mannau eraill. Mae hyn yn gwneud y rhaglen recriwtio "dewch i weithio i ni" yn heriol, gan arwain at yr angen am ffeiriau swyddi ledled y byd eleni!
Cydbwyso portffolio cynnyrch a chreu marchnad?
Yn ogystal â materion megis prinder adnoddau awyrennau, materion adnoddau eraill a chwblhau prosiectau uwchgynllunio mewn pryd, erys y cwestiwn allweddol: O ble y daw’r 300 miliwn o deithwyr hyn, a pha mor gynaliadwy fydd y galw hwn yn y dyfodol?
Ysgogi galw'r farchnad leol yw'r ffynhonnell amlycaf, er efallai mai dyma'r ffynhonnell anoddaf i'w chreu hefyd - yn enwedig i gyrraedd y lefelau galw sydd eu hangen i gyrraedd targedau a nodir yn gyhoeddus. Daw ysgogiad y farchnad fel arfer gan gwmnïau hedfan cost isel (y mae llawer ohonynt yn Saudi Arabia) a'r angen i ddarparu opsiynau llety cost-effeithiol i ddenu twristiaid, ond mae hyn yn anghyson â lleoliad cynnyrch cyrchfannau moethus sy'n cael eu datblygu ar hyn o bryd. Dangosodd chwiliad cyflym am lety yng nghyrchfannau gwyliau'r Môr Coch ym mis Hydref becyn chwe noson yn y St Regis o £11,200 a Six Senses Southern Dunes o £8,327; mewn cymhariaeth, De-ddwyrain Asia Mae llety moethus tebyg yn hanner y pris, hyd yn oed yn rhatach yn y Caribî.
Er y gallai datblygu llety moethus fod yn unol â nodau Vision 2030, mae'n ymddangos ei fod wedi'i ddatgysylltu oddi wrth anghenion gwirioneddol denu twristiaid sy'n gwario ar gyfartaledd. Mae creu marchnad o 300 miliwn o deithwyr (100 miliwn ohonynt yn dwristiaid) a lansio cynnyrch llety chwe seren yn annhebygol o gyflawni'r canlyniadau dymunol.
Dwyn fy marchnad - amhosibl!
Mae llwyddiant cwmnïau hedfan lleol eraill, i ddechrau o leiaf, wedi bod yn seiliedig ar ddenu teithwyr cysylltiol o bedwar ban byd. Ar gyfer Emirates, roedd sylfaen eu rhwydwaith llwybrau i ddechrau yn ymwneud â chysylltu Ewrop ag is-gyfandir India a De-ddwyrain Asia, gan ddenu teithwyr yn aml gyda phecynnau trosglwyddo deniadol ar draethau Dubai. Yn ystod y blynyddoedd diwethaf, mae galw'r farchnad leol wedi aeddfedu i raddau, gan gyfrif am fwy na hanner yr holl draffig teithwyr, ond dim ond 23 miliwn o deithwyr trosglwyddo y flwyddyn yw hyn.
Yn Doha, mae cyfran y traffig trosglwyddo yn agos at 85%, a hyd yn oed yn uwch ar rai llwybrau wrth i Qatar Airways geisio mynd benben â'i wrthwynebydd Emirates. Er ei fod ychydig y tu hwnt i'r Dwyrain Canol, mae Maes Awyr Istanbul newydd a strategaeth dwf Turkish Airlines (cwmni hedfan sydd eisoes yn hedfan i fwy o wledydd ledled y byd) yn dangos bod angen cynnyrch cystadleuol iawn i ddatblygu canolbwynt cludo trwy Riyadh. Dylai'r cynnyrch gyfuno prisiau isel, cysylltiadau cyflym a chynnig pecynnau trosglwyddo deniadol yn Riyadh, tra gallai diffyg arfordir atal rhai teithwyr trosglwyddo posibl. Wrth gwrs, byddai’n naïf disgwyl unrhyw beth heblaw ymateb cystadleuol gan yr holl gwmnïau hedfan lleol yn y rhanbarth, y mae gan lawer ohonynt archebion awyrennau sylweddol eu hunain ar gyfer y blynyddoedd i ddod, fel y dengys y tabl isod.
Erbyn diwedd 2029, roedd y 10 cwmni hedfan mwyaf yn y Dwyrain Canol wedi archebu cyfanswm o 795 o awyrennau; ar sail marchnad ranbarthol, mae'n un o'r gorchmynion presennol mwyaf. Yn ei ragolwg marchnad fyd-eang diweddaraf, mae Airbus yn amcangyfrif y bydd 58% o ddanfoniadau awyrennau newydd yn cael eu defnyddio ar gyfer ehangu rhwydwaith; o gymhwyso'r gyfran hon i'r 795 o awyrennau y mae'r cwmnïau hedfan hyn wedi'u harchebu, gan dybio bod cynhwysedd teithwyr cyfartalog fesul awyren o 160 o seddi, gan dybio y bydd llai o ddefnydd ar gyfartaledd o 4 hediad y dydd, bydd y cwmnïau hedfan lleol hyn yn ychwanegu 107 miliwn o seddi ychwanegol at y farchnad erbyn. 2029. Er y bydd tua 16 miliwn o'r awyrennau hyn yn cael eu cyflenwi gan gwmnïau hedfan Saudi Arabia, bydd lefel y gystadleuaeth gan gwmnïau hedfan cystadleuol (gyda chapasiti newydd eu hunain) yn cymhlethu amodau'r farchnad ymhellach, gan greu mwy o ganlyniadau nid yn unig i Riyadh Airways a Heriau Saudi Arabia hefyd yn heriau mawr i uchelgeisiau "Gweledigaeth 2030".
Y cydbwysedd rhwng uchelgais a realiti
Mae angen addasu dibyniaeth economaidd Saudi Arabia ar olew. Mae canolbwyntio ar sectorau fel twristiaeth, hedfan/awyrofod a gwasanaethau hefyd yn esblygiad naturiol o ddatblygiad economaidd. Mae uchelgais Vision 2030 wedi cydio yn nychymyg pawb, ac wrth gwrs mae ganddi benseiri yn sgrialu bron bob dydd i ddylunio rhywbeth gwell nag eraill. O safbwynt lleoliad strategol, mae Saudi Arabia bob amser eisiau perfformio'n well na'i gymdogion agos, ac mae'r cynlluniau y mae wedi'u gosod yn wir yn unol â'r nod hwn.
Ar y cyfan, mae'n dod yn fwyfwy anodd cyflawni'r nodau uchelgeisiol uchod. Mae marchnad gyflenwi awyrennau anodd, prinder personél gweithrediadau profiadol (a fyddai'n gostus a dweud y lleiaf), a chystadleuaeth ffyrnig gan lu o gwmnïau hedfan na fydd yn hawdd rhoi'r gorau i'w cyfran bresennol o'r farchnad, yn gwneud y nod o 300 miliwn o deithwyr gan Mae 2030 yn ymddangos yn anghyraeddadwy, hyd yn oed o dan y senarios mwyaf optimistaidd.
Fodd bynnag, hyd yn oed os bydd Vision 2030 yn cyrraedd hanner ei darged erbyn diwedd 2030, bydd y 100 miliwn o deithwyr ychwanegol sy'n mynd trwy feysydd awyr Saudi yn dal i greu stori lwyddiant ryfeddol i'r deyrnas. (Ffynhonnell: OAG Aviation)